Renfe lleva poco más de un mes probando sus trenes en la línea Barcelona-Lyon y también a Marsella. La traumática ruptura con la operadora francesa SNCF, con la que compartieron operaciones comerciales a París durante más de una década, obligó a la compañía ferroviaria española a pasar por un «vía crucis» de homologaciones técnicas, formación del personal y pruebas de todo tipo. El objetivo es ofrecer el servicio antes del verano porque, aseguran, es económicamente viable.
Este lunes, los conductores Ricard Codina Codina, Arcadi Estrada López-Franco y Javier García Calvo se turnan para llegar a Lyon desde la estación de Sants. Se tarda unas cinco horas desde Barcelona. Son los tres profesionales con más experiencia de Renfe, los primeros en realizar regularmente un viaje internacional de negocios en la historia de la compañía. La firma española trabaja en Arabia Saudí con el tren a La Meca o en Checoslovaquia, pero allí lo hace con nativos, a diferencia de cómo tratará el servicio en Francia.
Intercambiar controles
La línea de alta velocidad entre la capital catalana y Lyon y Marsella estará cubierta por un total de 25 maquinistas y 21 oyentes. A partir del 6 de marzo se incorporarán los próximos profesionales que, poco a poco, seguirán los pasos de Ricard, Arcadi y Javier, que ya han recorrido la ruta entre Madrid, Barcelona, Girona y Perpinyà en los últimos años. Desde esta última ciudad, son sus compañeros de la SNCF quienes toman el control del tren (que comparten gracias a la empresa Elipsos) para llegar a París. Y, en sentido contrario, se intercambiaron los papeles.
“La principal dificultad es que tienes que aprender tres reglas de tránsito, lo que requiere un esfuerzo para aprender los sistemas de seguridad en cabina y en tierra. No es la misma normativa que ocurre en el transporte aéreo, que está todo unificado”, relata un emocionado Ricard Codina. “Es un reto, claro, porque en Francia viajamos en parte por la línea clásica: hay pasos a nivel, paradas a mitad de camino y todo eso requiere más atención”, describe el conductor del tren, que anteriormente había trabajado en Rodalies.
300 km/h desde Nîmes
Así, el trayecto entre Barcelona y Lyon es desigual a causa de la infraestructura. El AVE llega a casi 300 kilómetros por hora desde Nimes, red de alta velocidad, donde la señalización es de TVM (como el ERTMS español, que lo lee el propio tren, no el conductor), comenta Carlos Nieto, director de Renfe operaciones internacionales de trenes de alta velocidad.
En las últimas semanas y en las próximas, a medida que los futuros maquinistas hacen los “pasajes”, es decir todo el trayecto entre las dos ciudades, se repiten las paradas en las estaciones previstas, las variaciones de señalización, los ajustes. Esto se llama los «pasos blancos», prácticos para que todo salga bien a partir del verano, aunque aún no se haya anunciado la fecha de venta de entradas.
París a finales de año
Los trenes por ahora serán viejos conocidos S100-F, de Alstom, con ocho coches y una capacidad de 347 plazas. Tienen 32 años y salieron en la línea AVE Madrid-Sevilla, aunque han sido reformados por completo. No obstante, el operador español integrará un Talgo S106 porque está previsto llegar paulatinamente a los 28 movimientos semanales para los destinos de Lyon y Marsella.
Luego será el turno de París, en 2023, prosigue el director de operaciones internacionales de alta velocidad de la compañía, Juan Ricardo Zambrana, mientras el AVE en pruebas pasa por la estación de Narbona. Zambrana admite que los franceses no le han puesto las cosas más fáciles a la compañía ferroviaria española, más allá del «aviso repentino» de la SNCF para suspender la relación. Han sido exigentes con el papeleo y por el momento no se les permite anunciar sus trenes de prueba en las pantallas.
Autorización línea por línea
No obstante, Renfe mantiene sus planes en Francia. Tras la liberalización de los ferrocarriles, los distintos operadores buscan dónde desarrollar su actividad. En España, Ouigo e Iryo llevan meses ofreciendo diferentes servicios de banda ancha. La gran diferencia es que la autoridad de seguridad ferroviaria española da un único permiso para trabajar en toda la red, mientras que en Francia, por ejemplo, hay que solicitarlos línea por línea, lo que dificulta enormemente la expansión comercial.
De hecho, el plan estratégico de Renfe prevé que en 2028 el 10% de sus ingresos provendrán de los mercados internacionales, no solo de la alta velocidad sino también de los trenes de cercanías o regionales europeos o americanos, por ejemplo.
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