Con la aprobación del reglamento que prohibirá la comercialización de motores diésel y gasolina a partir de 2035 -este martes el Parlamento Europeo dio su visto bueno- ya en su recta final, Bruselas se pone manos a la obra para endurecer los objetivos de reducción para autobuses y camiones de 2030, para que también contribuyan a reducir las emisiones de CO2 y hacer realidad la neutralidad climática en 2050. En una propuesta adoptada este martes por el colegio de comisarios, el ejecutivo comunitario propone fijar un objetivo de emisiones cero para todos los autobuses urbanos nuevos vendidos en la UE a partir de 2030 y una reducción del 90% en las emisiones de camiones nuevos (y autobuses de larga distancia) vendidos a partir de 2040.
Según cifras que maneja la Comisión Europea, los autobuses urbanos y de largo recorrido son responsables de más del 6% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en la UE y más del 25% de las emisiones del transporte por carretera. . Los nuevos objetivos, presentados por el vicepresidente ejecutivo, Frans Timmermans, garantizarán que este segmento del sector del transporte por carretera también contribuya a la transición hacia una movilidad sin emisiones. El plan, que cubre todos los camiones de más de 5 toneladas, los autobuses urbanos y de larga distancia de más de 7,5 toneladas, así como los remolques, propone una introducción gradual de los nuevos objetivos.
A partir de 2030 solo podrán comercializarse vehículos que emitan un 45% menos de CO2 (respecto a los niveles de 2019), para 2035 la reducción deberá ser del 65% y del 90% a partir de 2040. a partir del año 2030 tendrá que ser cero emisiones, aunque será los fabricantes que definirán el tipo de tecnología (electrificación, pilas de combustible de hidrógeno o hidrógeno en vehículos de combustión interna). «Esto significa que prácticamente todos los que ingresen al mercado tendrán cero emisiones. Necesitamos alcanzar el objetivo del 100%, pero por el momento no podemos decir cuándo todos estos autobuses y camiones podrán tener cero emisiones con las tecnologías existentes, especialmente en condiciones de manejo difíciles como condiciones de hielo o una cuesta empinada”, explicó Timmermans, quien cree que en el caso de los buses urbanos esto es factible porque el hecho de que son distancias cortas facilita la recarga.
Excepciones a la regla
La propuesta incluye determinadas exenciones en la aplicación de los objetivos de reducción para que no se cuenten en la media de emisiones específicas de CO2 de los fabricantes. Estarán exentos en el ámbito civil los fabricantes de pequeñas series, los vehículos de uso minero, forestal y agrícola, los vehículos diseñados y fabricados para uso de las fuerzas armadas y los vehículos de tendido de vías férreas, los vehículos diseñados y fabricados o adaptados para uso de las fuerzas armadas. protección, bomberos y fuerzas de orden público, asistencia médica de emergencia y vehículos profesionales como camiones de basura.
Desde la perspectiva de Bruselas, los objetivos de reducción más estrictos en este segmento del transporte por carretera también reducirán la demanda de combustibles fósiles importados y aumentarán el ahorro y la eficiencia energética. La gran mayoría de los vehículos pesados de la flota europea (99 %) funcionan actualmente con motores de combustión interna, alimentados en gran medida por combustibles fósiles importados como el diésel. Con las nuevas normas calculan que la demanda de combustibles fósiles -principalmente diésel- podría reducirse en unos 2.000 millones de barriles entre el periodo 2031-2050.
La Comisión Europea también cree que el nuevo modelo traerá beneficios a los operadores y usuarios de transporte europeos, reduciendo los costos de combustible y el costo total de propiedad. Esto, según cálculos de Bruselas, podría suponer un ahorro de alrededor de 9.000 euros por un vehículo comprado en 2030 hasta 40.000 euros por uno comprado en 2040.
Las normas actuales sobre emisiones de vehículos pesados datan de 2019 pero, según la Comisión, ya no están en consonancia con los objetivos climáticos de la UE porque la legislación actual no proporciona una señal suficientemente clara y a largo plazo a los inversores y no refleja la nueva realidad del sector energético o la rápida evolución de la industria de vehículos pesados a nivel mundial. Además, las emisiones del sector de los vehículos pesados han ido aumentando año tras año desde 2014, a excepción de 2020 cuando la pandemia de covid-19 paralizó el continente europeo. Y se han disparado, especialmente en el sector del transporte de mercancías, principalmente por la creciente demanda de transporte por carretera que, según las previsiones de la Comisión, seguirá aumentando en el futuro. Por ejemplo, en 2019, las emisiones del transporte de mercancías fueron un 44% superiores a las del sector aéreo y un 37% superiores a las del transporte marítimo.
Precaución de los fabricantes
“Estamos listos para cumplir”, dijo Martin Lundstedt, presidente de la junta directiva de ACEA para vehículos comerciales y director ejecutivo de Volvo Group. «Sin embargo, llegar a -45% ya en 2030 es muy ambicioso. Requeriría una acción igualmente ambiciosa por parte de los responsables políticos para garantizar que otros actores en la cadena de valor del transporte y la logística cumplan al mismo tiempo», dijo en un comunicado. . Según cifras de la asociación de fabricantes europeos, una reducción del 45 % en las emisiones de CO2 para 2030 significa que más de 400 000 camiones cero emisiones deberían circular por las carreteras y al menos 100 000 nuevos camiones cero emisiones deberían matricularse cada año. Esto significa 50.000 estaciones de carga públicas adecuadas para camiones en servicio en siete años, de las cuales alrededor de 35.000 deberían ser estaciones de carga eficientes, así como alrededor de 700 estaciones de carga de hidrógeno.
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