Un maquinista jefe de trenes conocedor de la línea AV082 donde ocurrió el accidente de Alvia en la Curva A Grandeira de Santiago, dijo este martes que «se podía llegar a los 200 kilómetros por hora» en la curva «sin violar ningún lado de la señal» y que ese punto era peligroso, algo que estaba «en boca de todos».
Así lo dijo Manuel Mato Varela, primer testigo hoy en esta jornada en la audiencia del juicio por el accidente del Alvia, que se reanudó a las 09:30 horas en la Ciudad de la Cultura de Santiago -de-Compostela.
Mato Varela, maquinista jefe de trenes, maquinista de trenes Alvia y conocedor de la línea AV082, fue ofrecido como testigo por el abogado del maquinista imputado, Francisco José Garzón.
Este testigo, que trabaja como maquinista de Renfe desde 1983 y en la comunidad gallega desde 1987, declaró categóricamente que la curva de A Grandeira era «peligrosa» y que conocía el correo electrónico en el formulario de alerta enviado por el piloto jefe del Ourense José Ramón Iglesias Mazaira, en el que advertía del riesgo de la curva.
También señaló que era algo que estaba «en boca de todos» y que cree que todo el equipo lo sabía.
“Todos vimos lo que pasaba en esta curva”, aseguró, cuestionado por el abogado de Garzón Amo.
Tras las preguntas del abogado del conductor en cuestión, fue el turno de la fiscalía que insistió en la formación que recibieron los conductores y si estaba relacionada con los puntos «críticos» o «claves» de la vía.
Mato dijo que les dijeron que tenían que tener «la referencia correcta para frenar», pero no era una referencia específica: «Los machos tenían que estar amarrados por si acaso, nos dijeron que teníamos que frenar a tiempo», dijo. .
Según dijo, en formación no indicaron «un punto específico» para empezar a frenar antes de entrar en la curva.
“Cada maquinista es un mundo. Cada uno toma sus referencias”, dijo, y agregó después que hay quienes tomaron como referencia “las casas” y otros que lo hicieron con la señal avanzada E Prima 7.
En ese momento intervino la jueza María Elena Fernández Currás, en la que preguntó por qué, si no había referencias concretas y la señalización no era correcta, ningún conductor denunciaba los supuestos desniveles en la curva.
La fiscalía y el juez fueron especialmente duros con el testigo, al que reprocharon que ahora señalara claramente en su testimonio la peligrosidad de la curva y no lo hiciera en su momento delante de sus superiores.
Aquí, el testigo se refirió al correo electrónico enviado por Iglesias Mazaira: «Sí, fue denunciado. Pero si hacen un informe sobre la peligrosidad de la curva y los ignoran, ¿nos lo harán a nosotros?», declaró. .
“Mis mandos intermedios conocían el peligro de la curva como yo”, agregó.
Aunque indicó que no recuerda a nadie de Adif o de seguridad de Renfe que le acompañara en un viaje, insistió en que la peligrosidad de la curva era algo algo «conocido».
El juez insistió en por qué ningún maquinista elaboró un parte de incidencia ni trasladó esta preocupación por los riesgos de la misma a los sindicatos, a lo que Mato respondió que no había hecho ninguna denuncia a Adif porque no es su responsabilidad, sino dar aviso a «su superior inmediato».
“Que tenemos que ser los choferes los que digan dónde poner las señales…”, lamentó el testigo, a lo que el juez respondió con dureza: “Pues tiene que ser alguien, porque transportan a cientos de personas” (. . .) «Pensé que estaba muy segura en el tren, pero…», dijo.
próximas sesiones
Mientras tanto, el miércoles será el turno del presidente (actualmente secretario) del comité general de empresa de Renfe, Juan Carlos Cañas.
La atención esta semana se centra en la declaración, ya el jueves, de Fernando Rebón, que fuera responsable del área de seguridad vial en la zona noroeste de Adif. Rebón era colaborador del exdirector de seguridad de tráfico de Adif, Andrés Cortabitarte, en el momento de la puesta en servicio de la línea.
Cortabitarte, junto al conductor Francisco Garzón, se sienta en el banquillo de los acusados en este juicio, que trata de determinar la responsabilidad penal de los 80 muertos y 145 heridos.
Al final de la investigación, en septiembre de 2018, Fernando Rebón declaró como investigador y defendió que no tenía competencia para poner en servicio la línea.
Fue el juez segundo de instrucción, Andrés Lago Louro, quien lo incluyó como investigado para “esclarecer algunas de las falencias que, en cuanto a la gestión de la seguridad y los riesgos inherentes a la línea, justificaron la imputación del señor Corte usted”.
No vio «rechazable» que «buena parte de los reproches que justificaron la imputación» de Cortabitarte pudieran «extenderse» a Rebón, aunque esta acusación de Adif fue posteriormente rechazada.
Dos técnicos de UTE
Ese mismo día, jueves, fue citado Juan Eduardo Olmedilla, técnico de la Unión Temporal de Empresas (UTE) de Thales y Dimetronic, que suministró tecnología de seguridad para la línea Ourense-Santiago. Era él quien se encargaba del “expediente de seguridad” que la UTE facilitaba a Ineco.
Olmedilla declaró en los juzgados de Santiago como testigo frente a Lago Louro, a quien informó de que Adif no había pedido analizar la seguridad de la curva A Grandeira donde descarriló el tren Alvia.
En ese sentido, aseguró que el análisis de riesgo solo se realizó hasta la instalación del sistema de seguridad “ERTMS”, es decir antes de la curva de descarrilamiento, por lo que no se ha realizado en toda la línea.
En el recurso de casación ante el Tribunal Supremo
Le sigue Emilio Martín Lucas, también responsable de seguridad en su etapa en Siemens-Dimetronic, y que posteriormente fue nombrado miembro de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF).
Este nombre es uno de los impugnados por la plataforma de las víctimas del accidente en la acción judicial interpuesta para exigir que se realice una investigación independiente, y no la que preparaba en ese momento la CIAF, que solo apunta a la celeridad. conductor excesivo.
En concreto, la Corte de Casación acaba de notificar en un auto que estudiará «si los reglamentos de la CIAF (…) respetan, en cuanto a su creación, su composición, la designación de sus miembros, su organización y su competencia técnica , los requisitos de independencia, imparcialidad y objetividad”.
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